ТО і ремонт 97тр Урок№29 Тема:Технологію розбирання та дефектування механізмів та деталей ходової частини та органів керування 30.11.22

 Опрацювати тему, зробити конспект

До основних дефектів передніх осей відносяться: згин і скручування, знос отворів під пальці (шворні), під стопор шворня, а також опорних торцевих поверхонь бобишок і площадок кріплення ресор.

Передні осі з тріщинами вибраковують. Згин і скручування передніх осей перевіряють на стендах і спеціальних пристроях. Балки правлять у холодному стані, не порушуючи термічну обробку.

Зношені отвори під шворінь розвертають до ремонтного розміру або запресовують в них втулки. Для збереження нормальних кутів нахилу під час розвертання отворів використовують кондуктор або спеціальний пристрій.

Зношений отвір під стопор шворня розвертають до ремонтного розміру і в нього встановлюють збільшений стопор.

Зношені опорні торцеві поверхні бобишок наплавляють до номінального розміру електродуговим зварюванням.

Зношені опорні поверхні площадок кріплення ресор наплавляють, а потім шліфують абразивними кругами.

Лонжерони рам можуть мати погнутість і скрученість, пошкодження кронштейнів, ослаблення заклепкових з'єднань, тріщини.

Погнуті і скручені лонжерони правлять у холодному стані за допомогою гвинтових і гідравлічних переносних пристроїв або на стендах з гідравлічним пресом. Пошкоджені кронштейни замінюють новими.

Ослаблені заклепки замінюють новими. Зношені, отвори під заклепки розвертають під їх збільшений діаметр або заварюють на мідній прокладці і обробляють під номінальний розмір.

Клепання виконують з попереднім нагріванням заклепок або без нього. Заклепки нагрівають до температури 830—900 °С. Під час холодного клепання застосовують гідравлічні клепальні установки ЗИЛ 5Н-366, ГАЗ-82-631, які дозволяють обтискати заклепки діаметром до 13 мм.

Тріщину в лонжероні або поперечині розробляють під кутом 70—90 °С, а її кінець засвердлюють свердлом діаметром 4 мм. Заварюють тріщину при постійному струмі зворотної полярності електродами УОНИ 13/55 або ОЗС-6 діаметром 4—6 мм. Для зміцнення зварний шов і поверхню по обидва боки від нього на відстані 3—4 мм наклепують за допомогою пневматичного молотка із сферичним бойком діаметром 4,5 мм.

Тріщини великої довжини заварюють, а на пошкоджену ділянку встановлюють прямокутну або ромбовидну накладку. Першу приварюють тільки поздовжніми швами. Якщо тріщина проходить через весь поперечний переріз поздовжньої балки, то її заварюють, а на пошкоджену ділянку на заклепках встановлюють накладку коробчастого перерізу.

Поворотні кулаки можуть мати зноси посадочних місць під підшипники і отворів під втулки шворнів та шпонкових канавок, зривання різьби, обломи і тріщини.

Зношені посадочні місця під підшипники передніх коліс відновлюють хромуванням або залізненням.

Пошкоджену різьбу під гайку перерізають на різьбу ремонтного розміру або наплавляють шар металу і нарізають різьбу нормального розміру. Деталі з обломами і тріщинами, із зношеними конусними отворами під важелі вибраковують. Знос вушка під бобишку балки переднього моста усувають фрезеруванням. Для забезпечення номінального зазора між бобишкою балки і вушком поворотного кулака під час складання встановлюють шайбу.

Зношені втулки під шворінь замінюють новими.

Поворотні кулаки вибраковують при обломах і тріщинах на цапфі, значному зносі конусних отворів під поворотні важелі, вушка, балку передньої осі і шпонкових канавок. У шворнів зношуються зовнішні поверхні, спряжені із втулками, їх відновлюють хромуванням, осталюванням або перешліфовують до ремонтного розміру. У цьому випадку отвір осі розточують і в нього запресовують втулку, а втулки поворотного кулака замінюють новими із зменшеним отвором.

Зігнуті рульові тяги правлять під пресом, а поворотні важелі — за шаблоном із попереднім нагріванням. У випадку пошкодження внутрішньої різьби наконечники рульових тяг вибраковують.

Зношені кульові пальці рульових тяг і втулки осі кочення не ремонтують, а вибраковують.

Черв'яки і ролики рульового керування з раковинами і тріщинами, обломами, ступінчастим зносом і відшарованим металом на робочих поверхнях вибраковують.

Ролики із зношеними торцевими поверхнями шліфують, а під час складання застосовують упорні шайби збільшеної товщини.

Маточини напрямних коліс виготовляють із сірого чавуну. Деталі з тріщинами і зломами замінюють новими. Зношені різьбові отвори розсвердлюють і нарізають у них різьбу збільшеного розміру. Посадочні місця під підшипники і отвори під обойму сальника відновлюють встановленням втулок.

Тріщини у дисках коліс тракторів заварюють. Зварні шви зачищають. Зігнуті диски правлять. Ослаблені заклепки зрубують, отвори розвертають і встановлюють заклепки збільшеного розміру.

Несправності підвіски автомобілів — це ослаблення кріплень вузлів і деталей, стрем'янок, ресор, погіршення роботоздатності амортизаторів, з'явлення підтікань рідини з амортизаторів, знос і корозія листів ресор.

Під час розбирання амортизатор кріплять у тисках за нижню кришку. Гайку резервуара відкручують спеціальним ключем при витягнутому до відказу штоці амортизатора. За допомогою викрутки піднімають обойму сальника разом із сальником штока на 30—40 мм і за допомогою металевого дротика із загостреним кінцем виймають сальник гайки резервуара із гнізда напрямної штока. Клапан стискання випресовують з циліндра з використанням дерев'яної оправки.

Перед складанням корпус амортизатора перевіряють на герметичність стисненим повітрям під тиском 0,3 МПа у ванні з водою. Під час складання всі деталі амортизатора змащують веретенним мастилом АУ.

Залежно від дефекту ресорні листи відновлюють або замінюють новими.

Основні дефекти ресор: зменшення стріли прогину через втрату пружності, тріщини і поломка окремих листів, знос отворів під втулки, торців вушок і листів за товщиною.

Листи, які втратили нормальну форму і пружність, відпалюють і вигинають за шаблоном. Після цього їх гартують і відпускають до необхідно)' твердості.

У випадку зносу отворів під втулки підгинають вушки. Незначне порушення форми листів усувають наклепуванням у холодному стані ударами молотка з боку ввігнутої поверхні листа. І Листи з тріщинами замінюють новими.

Перед складанням листи зачищають, промивають і змащують | графітним мастилом.

Складені ресори випробують на стенді для перевірки стріли | прогину або відстані, на яку вона подовжується при прогині.

Від певного навантаження стріла прогину повинна дорівнювати нулю, а після знімання навантаження — мати початкове значення у вільному стані. Наприклад, для автомобіля ЗИЛ-130:101 мм для передньої ресори, 122 — для задньої і 170 мм — для задньої додаткової.

У кулачків шарнірів передніх ведучих мостів зношуються бігові доріжки кульок, шліци та інші поверхні.

Бігові доріжки відновлюють так. Нагрівають головку кулака у печі до температупи 550—600°С і наплавляють за допомогою газового пальника або № 1 дротом сормайту № 2 діаметром 2— З мм. Товщина наплавленого шару 2,5—3 мм. Після наплавлення головку нагрівають до температури 800—820 °С і гартують у маслі на довжині 60 мм. Потім шарнір відпускають, нагрівши його до температури 400—500 °С (НКС 58—65) і шліфують.

Складений шарнір має повертатися на кут 10—15 °С від пря-Імолінійного положення після прикладання зусилля 150 Н на пле-Ічі 450 мм.

У гальмових барабанах зношується їх внутрішня поверхня, [тому її проточують до ремонтного розміру за допомогою спеціальіного пристрою на токарному верстаті. Барабани розточують при зносі поверхні понад 0,6 мм і вибраковують при збільшенні діаметра на 4— І6 мм. Барабани з тріщинами і і обломами вибраковують.

Маточини передніх і задніх коліс можуть мати зноси гнізда під підшипники і різьбові (отвори під шпильки заднього колеса.

Гнізда під підшипники відновлюють наплавленням або запресуванням втулки, (натяг 0,05—0,15 мм) з наступною механічною обробкою під номінальний розмір.

Зношену різьбу в отворах під шпильки кріплення фланця півосі заднього колеса перерізають на різьбу ремонтного розміру або встановлюють вкрутні.

У дисках коліс зношуються конусні отвори, їх роззенковують і приварюють конусні шайби (втулки).

Вм'ятини і згини дисків усувають правленням у холодному стані або після нагрівання пошкодженого місця полум'ям газового пальника.

Зігнутість півосей усувають правленням, а зношені шліци відновлюють наплавленням поздовжніми швами. Після цього шліци фрезерують на станку 5350А з наступним гартуванням СВЧ при температурі 1123—1173 К. і охолодженням у маслі. Відпускання виконують при температурі 848—873 К з наступним охолодженням на повітрі.

Після ремонту перевіряють схід передніх коліс за допомогою спеціального пристрою, який дорівнює: для ГАЗ-53А — 0—3 мм, для ЗИЛ-130 — 2—5 мм: для КамАЗ — 1—3 мм.

Після встановлення і регулювання рульове керування вважається справним, якщо сумарний люфт у вантажних автомобілів не перевищує 25°.

Сумарний люфт у рульовому керуванні перевіряють динамометром люфтометром. Зусилля на рукоятці динамометра для вантажних автомобілів знаходиться у межах 7,5—12,5 Н. У автомобілів з гідропідсилювачем привода рульового керування сумарний люфт перевіряють під час роботи двигуна. У випадку збільшеного люфта виявляють, який вузол його викликає, послідовно перевіряючи шарніри рульових тяг і механізму рульового керування. У регульованих шарнірах поздовжніх тяг для регулювання пробку затягують до упору, а потім відпускають до першого можливого положення для шплінтування, але не більше 1/4 обер-та і шплінтують.