Професійна етика 94тр Урок№3 Тема: Шляхи підвищення працездатності водіїв, збереження їх здоров’я для забезпечення безпеки руху. 16.02.21

 Опрацювати тему: Шляхи підвищення працездатності водіїв, збереження їх здоров’я для забезпечення безпеки руху.

Законспектувати шляхи підвищення працездатності водіїв

 Аналіз статистики ДТП у загальному вигляді свідчить про те, що найбільш уразливою ланкою в системі «автомобіль – водій – пішохід – дорога» є людина. Слід одразу зазначити, що грошова оцінка людського здоров’я та, тим більше, життя у багатьох дослідженнях видається науковцям неможливою з етичних позицій, оскільки життя кожної конкретної людини безцінне. Однак для вирішення питань страхування, медичних, соціальних і виробничих проблем потрібно знати реальну вартість життя середньостатистичної людини. За такого підходу застосування поняття «вартість» до людського життя є цілком правомірним. Визначення цієї вартості дозволяє оцінити економічні втрати суспільства у зв’язку з передчасною смертю громадян [1, с. 363]. Слід також зазначити, що сфера нематеріального нагромадження передбачає всі державні та недержавні (у тому числі приватні) витрати на освіту й підготовку кадрів, витрати на науку та деякі соціальні витрати. Найбільш бюджетні інвестиції в різних країнах світу, до речі, в розвинених країнах – частіше, спрямовуються в основні сфери відтворення робочої сили (освіта, охорона здоров’я, соціальне забезпечення та обслуговування). Однак слід зазначити, що на практиці рідко хто проводить розрахунки, так би мовити, «ціни здоров’я» та її еквівалента – ціни праці, а отже вкладу в «людський капітал». У реальності набагато частіше розраховуються економічні еквіваленти трудових днів та їхня втрата внаслідок непрацездатності через хворобу й інші причини. © Пітух Ю. Ю., 2017 Правовий часопис Донбасу № 2 (60) 2017 77 Цей аспект досить тісно пов’язаний із питаннями раціоналізації праці, узгодження та нормативного закріплення часу для роботи та для відпочинку тощо. Разом з цим ми вважаємо за потрібне виділити окремий напрямок удосконалення медичного забезпечення безпеки дорожнього руху – покращення умов праці водіїв задля зменшення кількості ДТП. Цей напрямок не є новим у науці, багато вчених займалися розробленням системи заходів з удосконалення цих умов. Так, наприклад, А. А. Кашканов пропонує такі заходи з поліпшення умов роботи водіїв: – обстеження стану доріг, уживання заходів щодо усунення недоліків; – контроль за дотриманням режиму праці та відпочинку водіїв; – забезпечення водіїв схемами маршрутів руху із вказівкою на небезпечні ділянки [2, с. 47]. На перший погляд ці заходи здаються елементарними. Однак слід зазначити, що на сьогодні мало хто з водіїв має уявлення про те, що існує система забезпечення режиму праці та відпочинку для водіїв. Так само у схемах маршрутів водіїв не вказуються небезпечні ділянки. Вважаємо за потрібне також проаналізувати основні вимоги розпорядку праці та відпочинку для водія автомобіля, зважаючи на норми чинного законодавства щодо його роботи. Розглядаючи особливості роботи водія автотранспортного засобу, слід зазначити, що на загальний стан дорожньої безпеки переважний вплив має людський фактор. Психологи зазначають, що саме втома та перевтома найчастіше стають основними причинами ДТП з вини водіїв. Не вдаючись у дискусію щодо важливості цього фактору, зазначимо, що цей аспект має місце в дослідженнях багатьох науковців, отже питання боротьби зі втомою та перевтомою водіїв наразі виявляється актуальним. Слід зазначити, що найкращим способом боротьби зі втомою і перевтомою є раціональний режим праці й відпочинку з дотриманням гігієнічних норм, тобто це така організація трудової діяльності працюючих, яка забезпечує протягом робочої зміни, доби, місяця, року збереження їхнього здоров’я та працездатності. Сьогодні діє Положення про робочий час і час відпочинку водіїв автотранспортних засобів, затверджене наказом Мінтрансу України № 340 від 07.06.2010 р. [3], яке регламентує режим їхньої роботи і кореспондується з трудовим законодавством. Також вищезазначене Положення визначає основні засади надання водіям часу на відпочинок. Звичайно, при збільшенні робочого часу для відновлення працездатності необхідний більш тривалий відпочинок. Так, наприклад, якщо робочий день триває 12 годин, з яких 9 годин водій знаходиться за кермом, то нічний сон повинен бути не менше 10 годин, а наступний робочий день – не більше 7 годин. Тому тривалість робочої зміни 10–12 годин повинна вводитися у виключних випадках, наприклад, при міжміських перевезеннях, на екскурсійних маршрутах, при віддаленості транспортних підприємств (коли водії затрачають багато часу на дорогу до роботи і назад). Направляти в далекий рейс на автобусі двох водіїв доцільно лише за наявності на автомобілі спального місця для відпочинку водіїв і тільки лежачи [4, с. 41]. Щодо міжнародного регулювання розглянутих питань, варто зазначити, що на території країн Європейського Союзу тривалість роботи водіїв регулюється відповідно до вимог Європейської Угоди. Це стосується роботи екіпажів транспортних засобів, які здійснюють міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР). До речі, Україна ратифікувала цю Угоду 03.02.2006 року [5]. Важливі правила стосуються водіїв, які керують транспортними засобами загальною вагою більше 3,5 т або транспортними засобами, що мають більше 10 місць для сидіння, включаючи місце водія. Правовий часопис Донбасу № 2 (60) 2017 78 Для контролю за дотриманням водіями встановленого режиму праці й відпочинку використовується спеціальний прилад – тахограф, який розміщується в автомобілі. Він повинен бути опломбований, він контролює швидкість руху автомобіля, пробіг, тривалість зупинок, час безперервної їзди тощо. Застосування тахографів сприяє зниженню втоми, дисциплінує водіїв та, як наслідок, зменшує кількість ДТП і матеріальні збитки. Крім того, вважаємо за необхідне також зазначити, що з жовтня 2011 року за рішенням Європейської комісії всі нові тахографи, що встановлюються на автомобілях для далеких перевезень, мають бути електронними. Нові вимоги направлені, насамперед, на захист від шахрайства, більш точне врахування часу в дорозі, швидке завантаження даних із тахографів у комп’ютери транспортних компаній. Для попередження сонливості водія розробляються різноманітні так звані «прилади пильності». Спеціальний датчик одного з таких електронних приладів кріпиться на ободі керма автомобіля. При виникненні сонливості у водія відбувається послаблення контакту рук із рульовим колесом, що викликає сигнал тривоги. Перший сигнал світловий – на панелі приладів спалахує червона лампочка. Якщо водій не реагує, то в корпусі приладу лунає звуковий сигнал (зумер). Одночасно вимикається запалювання, і автомобіль зупиняється. Великий вплив для збереження працездатності водіїв мають раціональне проектування доріг з урахуванням людського фактора (монотонні прямі дільниці знижують увагу водія), чітка розмітка доріг, хороший стан дорожнього покриття, правильно поставлені й чіткі дорожні знаки, раціональна конструкція автомобіля. Багато чого робиться для покращення праці й відпочинку водіїв: облаштовуються готелі, кемпінги, станції технічного обслуговування автомобілів тощо. Правильна організація режиму праці, створення умов для повноцінного відпочинку і харчування водіїв у дорозі, організація дорожнього руху – це заходи, які зменшують втому і перевтому водіїв і підвищують їхню працездатність [4, с. 44]. Необхідно зазначити, що умови праці умовно поділяють на позитивні та негативні. Раціоналізація умов праці є одним із засобів боротьби з негативним психологічним станом людини, відповідно – й засобом підвищення продуктивності її праці. На умови праці впливають соціальне, фізичне середовище (санітарно-гігієнічні фактори, організація робочого місця, режим праці та відпочинку, освітлення, температура, тиск, мікроклімат у колективі, темп самостійного регулювання, індивідуальне регулювання режиму дня і режиму праці) [6, с. 37]. Зазначені питання є дуже важливими, адже фізичний та емоційний стан водіїв досить часто впливають на аварійність на автошляхах. Розглядаючи шляхи удосконалення медичного забезпечення безпеки дорожнього руху, окремо слід зупинитися також на питанні підвищення ефективності надання допомоги потерпілим у ДТП. Як уже зазначалося, дорожньотранспортною пригодою є подія, що сталася під час руху транспортного засобу, унаслідок якої загинули, зазнали поранення люди чи завдані матеріальні збитки [7, с. 58]. Для того, щоб мати уявлення про те, як правильно та ефективно повинна надаватися медична допомога потерпілим у ДТП, розглянемо першу сучасну та високоефективну систему організації медичної допомоги потерпілим у ДТП, яка була створена в США в середині 70-х років – Emeregency Medical Service (EMS). Варто зазначити, що ця система створювалася в масштабах усієї країни як національна програма, а в розробленні окремих питань брали участь такі професійні та громадські організації, як Комітет з безпеки дорожнього руху, Американська асоціація лікарів тощо. Науковці виділяють дві події в американській екстремальній медицині, що стали, так би мовити, основою для створення системи EMS. Це, по-перше, досвід військовомедичної служби армії США у В’єтнамі, що довів високу ефективність багатопрофільної Правовий часопис Донбасу № 2 (60) 2017 79 спеціалізованої медичної допомоги пораненим, наданої в максимально короткі терміни – 2–4 години; при цьому госпітальна летальність становила 2,6 %, а повернення до активної діяльності – 81,4 %. По-друге, створення в 70–80-ті pp. XX ст. системи об’єктивної оцінки тяжкості травм і об’єктивного моніторингу стану потерпілих у динаміці лікування. Такі методи оцінки тяжкості травм, як Abbreviated Injury Scale (AIS), Injury Severity Score (ISS), Traige Score (TS) широко відомі в усьому світі й використовуються на практиці в багатьох країнах. Велике їхнє значення полягає в тому, що вони дозволяють об’єктивно оцінювати результати лікування травм, класифікувати їх, об’єктивно порівнювати ефективність різних методів лікування тощо. Таким чином, об’єктивна оцінка тяжкості травм – це ключ до всіх питань організації медичної допомоги потерпілим від травм [1, с. 347]. Тож у 1966 році 89-й Конгрес США, увівши Акт безпеки на дорогах, визначив дії при нещасних випадках. У ньому стверджується: «Багато із потерпілих унаслідок ДТП помирають або лишаються каліками, тому що вони не отримують швидкої і необхідної допомоги, … координація, транспортування і комунікація необхідні, щоб транспортувати потерпілих і забезпечити необхідною медичною допомогою в короткий термін». У подальшому, а саме у 1973 році, Конгресом США був проведений інший Акт про систему невідкладної медичної допомоги – Emergency Medical Services (EMS), яким передбачалась реалізація програми адміністративного, технічного обслуговування та субсидій для розвитку регіональної системи швидкої медичної допомоги. Саме така перша EMS була розроблена на основі досвіду воєнних відомств США і впроваджена в Меріленді. У наступні роки по всій країні було створено 304 географічні дільниці EMS, які мали необхідну базу із надання допомоги потерпілим. Термінове обслуговування потерпілих на місці пригоди здійснювалось відповідно до системи ешелонування. Залежно від умов і можливостей дільниць EMS (міський, сільський регіон) було створено три моделі системи: сільська модель, у регіоні якої може бути надана ефективна допомога потерпілим; окрема модель для надання допомоги потерпілим, яких необхідно евакуювати в регіональний центр; міська модель, де медична допомога своїми силами надається усім травмованим, у тому числі евакуйованим з інших регіонів [8, с. 86]. Таким чином, EMS – це система, яка об’єднує за допомогою вертикальних зв’язків травматологічні стаціонари й відділення надання догоспітальної допомоги в межах певного регіону. Три моделі цієї системи іноді в літературі називають «рівнями». Тож травматологічні стаціонари за своїми можливостями розподіляють на три рівні: III рівень (minimal) – місцеві травматологічні центри, де може бути надана реанімаційна та невідкладна хірургічна допомога; II рівень (intermediate) – районні травматологічні центри, де, крім реанімаційної та невідкладної хірургічної допомоги, виконується весь перелік термінових хірургічних втручань і здійснюється інтенсивна терапія; І рівень (optimal) – регіональні багатопрофільні центри, де здійснюється повний обсяг спеціалізованої допомоги потерпілим від важких травм. Відділення надання догоспітальної допомоги включають медичні бригади, транспорт і засоби зв’язку, а за своїми можливостями поділяються на два типи: 1 – BLS (basic life support) – основні заходи медичної допомоги і 2 – ALS (advanced life support) – розширені заходи медичної допомоги [1, с. 348]. У нашій країні зараз відбувається реформування всієї системи охорони здоров’я, зокрема впроваджується удосконалена система надання швидкої медичної допомоги. Основна новела, яка викликає багато дискусій і серед науковців, і серед лікарів-практиків, полягає в тому, що в бригадах швидкої допомоги лікарів замінять парамедиками. Хоча деякі фахівці переконують, що така реформа призведе до збільшення смертності серед пацієнтів. На підтримку цієї реформи слід зазначити, що саме так працюють системи надання невідкладної допомоги в багатьох європейських країнах і в Америці, тому, на дум- Правовий часопис Донбасу № 2 (60) 2017 80 ку провідних фахівців цієї галузі, є велика ймовірність, що ця реформа запрацює і в Україні. Так, у країнах Європейської співдружності лікарі нереанімаційних професій допускаються до роботи пульмонолога, ендокринолога, терапевта лише після опанування курсу «Невідкладна медицина» з отриманням відповідного посвідчення. Аналіз роботи швидкої медичної допомоги в нашій країні свідчить про те, що її рівень якості на сьогодні залишається досить низьким. Без діагнозу до стаціонарів доставляється від 63% до 76% потерпілих. Найчастіше не діагностується внутрішня кровотеча, хоча це в багатьох випадках викликає ускладнення тяжкості стану потерпілого. Відновлення серцевої діяльності здійснюється у 13% випадків, відновлення дихання – у 1,6%, зупинка кровотечі – до 5%, заходи боротьби із шоком – до 20%, іммобілізація – до 36%. Повноцінна і своєчасна медична допомога, за даними різних регіонів, подається в 7–64% випадків. У нових бригадах парамедикам допомагатиме санінструктор, що виконуватиме і функції водія. Наразі ведеться робота і з удосконалення кваліфікованої та спеціалізованої медичної допомоги на так званому «догоспітальному» етапі. Усі її аспекти – нормативна база, навчання, оснащення – піддаються серйозній трансформації відповідно до галузевих програм. Крім того, дослідники виділяють інші проблеми, з якими стикається суспільство, у галузі медичного забезпечення безпеки дорожнього руху: 1. З метою підвищення ефективності навчання всіх учасників дорожнього руху та працівників правоохоронних органів, об’єктивної оцінки тяжкості стану потерпілого, необхідно створити алгоритм сортування потерпілих на місці ДТП; алгоритм прийняття правильного рішення щодо обсягу і змісту заходів домедичної допомоги та визначення раціонального способу і напрямку евакуації. Навчання повинне ранжуватися за рівнями й супроводжуватися видачею відповідних рівню навчання сертифікатів на право надання відповідного виду домедичної допомоги. 2. Інша проблема – це створення єдиного і простого (з достатньою інформативністю) методу об’єктивної оцінки тяжкості стану потерпілого й алгоритму дій для надання домедичної допомоги потерпілим у ДТП для всіх учасників дорожнього руху. Практичні навички використання алгоритму прищеплюються в процесі навчання, а сам алгоритм повинен міститися на видному місці в автомобілі. Такі алгоритми використовуються в цивілізованих країнах Європи, США і Японії. У США найбільш популярним є сортувальний індекс – Triage Score (TS), розроблений у Вашингтонській університетській клініці в 1980 році [1, с. 351].